LS 388 cid turboalimentado

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No final do primeiro dia durante a Sick Week 2023, estávamos caminhando pelos boxes e nos dirigimos para nosso carro para iniciar a viagem de Orlando, Flórida a Bradenton. No entanto, quando passamos por Steve Groenink e seu Toyota Celica 1973 com um motor LS turboalimentado de 388 polegadas cúbicas de aparência doce enfiado entre os trilhos do chassi, sabíamos que nossa viagem pelo estado poderia esperar mais alguns minutos.

Steve havia corrido um rápido 7,08 a 198 mph naquele dia e ficou feliz em falar conosco sobre seu Celica vintage e seu combo de motor trocado por LS. Acontece que Steve já é dono deste Celica há algum tempo e tem grandes planos e objetivos ambiciosos para ele, como esperado.

“Sou proprietário do Celica há 11 anos”, disse-nos Groenink. “Encontrei-o no campo de um fazendeiro. Estava abandonado há 27 anos. Paguei cerca de US $ 600 por ele e era uma caixa de cesto, mas todos os acabamentos e todo o vidro estavam lá. Tive duas ou três versões diferentes dele ao longo dos anos. Concluí esta configuração atual do LS por volta de 2017. Coloquei 5.000-6.000 milhas de rua nela desde então.”

O motor LS de 388 polegadas cúbicas de Steve apresenta um bloco de alumínio Concept Performance LSR, um virabrequim com contrapeso central Callies Magnum com curso de 3.650”, hastes de alumínio MGP, pistões Diamond LS2K e um eixo de comando de roletes hidráulico Brain Tooley Racing.

“Os chefes são de uma empresa extinta chamada SPS”, diz Groenink. “O cara agora trabalha para Frankenstein, então eles são semelhantes a uma cabeça fundida de Frankenstein M311.”

O trem de válvulas inclui válvulas de admissão de titânio e válvulas de escape Inconel com uma entrada Texas Speed ​​na parte superior e um intercooler Shearer Fab. Ajudando o motor 388 LS a obter muita potência está um turbo Precision XPR 98 mm que normalmente atinge 30-40 libras. de impulso.

“Para rodar aquele 7.08, pesava cerca de 32 libras”, diz ele. “Eu meio que estabeleci meu limite pessoal em cerca de 40 libras. [de impulso] para a semana, então veremos o que acontece. Provavelmente vou manter o mesmo ajuste, mas meu objetivo final é rodar 6,90 a mais de 320 km/h, então está aí.”

O motor LS está produzindo uma potência estimada de 1.400 a 1.600 cavalos de roda. E como Steve já havia dispersado um motor devido a hastes mais fracas, ele atualizou para hastes de alumínio e quer manter o motor abaixo da faixa de 1.800-1.900 HP.

“Deve atingir os objetivos que desejo com essa potência”, acrescenta.

Quanto ao desempenho fora da pista, Steve diz que o Celica é confiável na rua, com exceção de um problema que ele estava tendo com o controlador da ventoinha do radiador. No entanto, pequenos problemas como esse normalmente não são um problema para concorrentes experientes de arrastar e dirigir como Steve.

“No passado, fizemos Miles of Mayhem (no Canadá) e terminamos em segundo lugar geral em 2021”, diz ele. “Então, no ano passado, eu tinha acabado de montar o motor e tive um pequeno problema, então não queria arriscar, então desistimos no primeiro dia. Esta é a minha primeira vez na Sick Week, que está se transformando na World Series of Drag and Drive. Achei que se vou dirigir, vou dirigir até aqui. É a melhor da melhor preparação. O carro está com pneu radial, então queríamos ter certeza de que temos boas pistas para ele.”

Vários competidores da Sick Week viajaram uma boa distância para aproveitar a semana na Flórida, mas Steve estava entre os mais longe, marcando 3.200 milhas para chegar a Orlando vindo do sul de Alberta, Canadá.

Ter percorrido aquela distância tornou ainda mais difícil saber que Steve e seu Celica tiveram que ser eliminados da competição na Sick Week 2023 após o final do primeiro dia devido a problemas para chegar a Bradenton vindo de Orlando. Aguardamos ansiosamente seu próximo evento de arrastar e dirigir e vê-lo conseguir um passe de 6,90!

O Motor da Semana é patrocinado porÓleo de motor PennGrade,Elring – O OriginaleEmpresas NPW . Se você tem um mecanismo que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para Greg Jones, editor do Engine Builder, em [email protegido].